8 x 8型四驱越野汽车桥传动系的結构布置

目前国內外所有8 x 8型四驱越野汽车桥 传动系的結构布置，按其主要特点——动力 传递途径，归納起来可以划分为以下三种基 本类型：
一、车桥样式布置（图1):其特点是扭矩从
 

I一贯通式车桥对称布置；I一贯通式车桥非 对称布置；I 一非贯通式车桥与分组传动；F—单动力装置与对称传动；V—双动力 裝置与对称传动；一双动力装置与非对 称传动。
1 一动力装置；2—变速器；3—第一•级 分动器；4—第二级分动器；5—贯通式 车桥；6 —非贯通式车桥；7 —传动轴；8 —驱动轮。
分动器传到驅动桥的主传动器，再传給驅动 桥两側的車輪。这种布置的优点是結构簡 单，可以采用現生产的基本型汽車的部件来 装配，便于形成基本結构相同只是驅动桥数 目不同的4 X4、6X6、8x8越野汽車系 列。缺点是不能把汽車的各个部件及車架布 置得低一些，以致汽車的重心高度及总高都 偏高，汽車的稳定性不好；另外，离地間隙 小，縱向和橫向通过半径大，通过性也較差。车桥布置有下列方案：
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1. 采用貫通式车桥的方案：有二种布置型式。
对称布置> 分动器装在二、三车桥之間， 可用二根桥或全部四根桥来鼯动。如美帝 XM一521、XM —453，西德《BroccHHr— Har》。
非对称布置：分动器装在三、四桥之 間。在好路上行駛时，发动机只和一根作驅 动用的第四挢相連，不存在寄生功率；当需 要最大牵引力时，可用全部车桥来驅动。此 方案兼有良好的經济性和动力性。美帝XM 一 410就采用此方案。
2. 采用非貫通式车桥的万案：有二种布 置型式。
分組传动.•将前两根车桥及后两根桥各形 成一組，或是一、三桥及二、四桥各形成一 組，每組分別与一个第二級分动器相連。扭 矩从一个主分动器传給这两个第二級分动 器，再通过驅动车桥传至車輪。这种布置使四 根桥都能完全互換，还能以任意順序及数量 来作驅动桥用，因此是比較完善的。但是装 置三套分动器及其操縱机构，会使結构复杂。
单独传动：扭矩从一个分动器分別单独 向每根驅动桥传动。这种方案具有与分組传 动相同的优点，而且还少了两个分动器及两 根传动軸，但是它所采用的分动器的結构比 較复杂。
3. 装置两套发动机的方案：有两种布 置型式。
非对称传动：一台发动机驅动一、三 桥，一台发动机驅动二、四桥。这种方案能 保証在恶劣道路条件下使用时，两套发动机 及与之相連的传动系的工作条件及所承受的
負荷比較一致。因为与一个分动器相連的驅 动桥之間的距离較大，則寄生功率較大。如 美帝通用汽車公司的《npeftKS>。
对称传动：一台发动机驅动前两桥，一 台发动机驅动后两桥，好似二輛4 X 4汽車 組成的。当只用前双桥轉向时，此方案比前 方案的寄生功率略小。当所有車輪均轉向 时，两方案中的寄生功率都会减小。如美帝 T —8 和 T—10。
二、侧边布置（图2):其特点是扭矩从a
 
图2 8 X 8越野汽车传动系的侧边布置方案
I一个分动器的贯通式侧边传动；I 一 分组驱动的贯通式侧边传动；I一单独传 动：F—双动力装置和贯通式侧边传动
1、2、3、4.7、8与图1同；5—贯通式侧边传动；6—非贯通式侧边传动
分动器分別传到汽車每側驅动輪旁的主传动 器上，随后传給車輪。这种布置的优点是可以改善汽車的总布置，获得良好的整車性 能。因为在汽車中部空間較大，可以更方便 地、而主要是可以更低地布置发动机和其它 部件，从而降低汽車总高及重心位置，得到 良好的稳定性。另外，离地間隙較大，縱向 和橫向通过半径小，可提高汽車的通过性。 側边布置还易于实現履带車輛式的轉向，即 用左、右側車輪驅动力之差来轉向。缺点是 結构比較复杂，与基本型汽車部件的通用程 度低，难以系列化。側边布置有下列方案：
1. 一个分动器的貫通式側边传动：可 图如中把分动器放在汽車中部形成对称布 置。也可以把分动器放在第三、四軸之間，形成非对称布置，从而兼有良好的經济性和 动力性。
2. 分組传动：也可仿前方案組成对称 的（图中所示）及非对称的。同桥式布置的 分組传动不同，在側边布置中总成不能完全_ 互換，因为一半是貫通式，一半是非貫通4 
图3 8 X 8越野车传动系的混合布置方案
1_法国贝利T_12的布置；1_英国盖 依（Gay)汽车的布置 1、2、3、了一与图1、2同；4_贯通式车桥；5—非贯通式车桥；6—贯通式侧边传 动；8 _非贯通式侧边传动；9 一驱动轮式。此外，还不能任意組合驅动輪与从动 輪。
3. 单独传动：图中采用一个分动器'单—133 —独向每个驅动輪传动。也可分組传动，如图 2、1，汽車每側装一个第二級分动器，分 別单独驅动每个車輪。
4. 装置两套犮动机，各驅动汽車一側 的車輪：这个方案中，当发动机不用来在汽 車两側产生不同的牵引力使其轉向时，則应 該特別注意保証两套发动机同步工作。
三、混合布置（图3):其特点是扭矩从 分动器旣传給驅动车桥的主传动器，又传給車 輪旁的主传动器，实际就是前二种布置方案 的多种組合。采用两种方式驅动車輪，各传 动总成就不能完全互換，也不能全部采用現 生产的基本型汽車的部件。混合布置不能保 証較小的通过半径，也不能显著降低汽車高 度，在整車性能方面改善不大。这种布置的 缺点多于优点，所以实际采用較少。